城市都很匆忙。许多人宣称自己是15分钟地铁，承诺在15分钟左右的步行，骑自行车或乘坐公共交通就能到达住房，购物，学校和工作。谁不想住在生活乐趣和必需品的隔壁呢?
巴黎市长安妮·伊达尔戈(Anne Hidalgo)就是在这个前提下竞选的。悉尼宣称自己拥有20分钟的地铁(墨尔本的目标是30分钟)。在美国，包括密歇根州安娜堡在内的城市。波特兰的“完整街区”和尤金的“20分钟生活”也在俄勒冈州对这一理念进行了自己的诠释。
但是，这个通常被理解为“15分钟城市”的城市遭到了激烈的反对。在从城市规划圈到公共领域的过程中，一些人错误地声称，它将把人们囚禁在离他们家15分钟半径的范围内(倡导者辩称，这是为了方便和自由，而不是孤立)。一些城市规划者反对这个想法，他们说，我们不可能把每个人的工作都安排在15分钟步行的范围内，而且忽略了在大都市地区上班的好处。
但在日益严重的住房危机和气候危机中，“15分钟城市”的概念为这两者提供了一条出路，减少了我们日常生活对汽车的依赖，让我们自由地选择自己的时间。为了认识到这一点，我们需要把目光投向一个不太可能的地方:第一郊区。
地铁智人
纵观人类历史，只有不到5%的人居住在城市。但在相对眨眼的时间里，这种情况发生了逆转。工业革命期间，人们开始成群结队地离开农村。到2008年，城市人口已经超过农村人口。这一差距继续扩大。预计到2050年，全球70%的人口将居住在城市。
城市移民加速了人类的繁荣:据估计，现在世界上80%的经济活动都发生在城市。这降低了一些高收入国家的人均环境影响。根据英国、芬兰、奥地利和瑞士的研究，城市居民的排放量比农村居民少20%，这在很大程度上要归功于更高效的交通、供暖和烹饪。
但城市却在他们的成功之下摇摇欲坠。
交通拥堵和负担不起正在消耗他们的生命线，迫使许多城市的人们搬到遥远的郊区或远郊购买昂贵的住房。自2017年以来，汽车一直是美国温室气体的主要来源。
没有什么比美国的通勤更能说明这一趋势了。
2019年，美国通勤者平均每天开车上班约1小时，其中绝大多数是开车上班，而1980年这一数字为44分钟(新冠肺炎疫情对这一数字的影响很小)。很少有人喜欢它。当900名德克萨斯州的女性被要求评价她们对日常活动的感受时，在工作和家务之后，早上的通勤排在最后。根据《交通》杂志2020年的一项研究，通勤时间较长还与压力更大、心理健康状况更差、工作和休闲时间满意度较低有关——相当于工资减少了20%。
对此的回应是“15分钟城市”。
15分钟城市的崛起
今年3月，巴黎索邦大学的城市学家、教授卡洛斯·莫雷诺在接受《华盛顿邮报》采访时表示，这个15分钟城市于2016年由卡洛斯·莫雷诺构想，设想将“人类及其福祉作为城市组织的主要目的”。这个想法是“通过减少对汽车的依赖和增加体育活动来促进可持续发展和健康”，主要是通过步行、骑自行车和公共交通。
这种分散的城市规划模式已经成为世界各地的政治家和城市活动人士的战斗口号，他们厌倦了专属的单一用途分区、以汽车为中心的发展，以及与工作、零售购物和其他便利设施隔离的住宅。
然而，关于“15分钟城市”的讨论掩盖了这个想法核心的一个核心矛盾:在拥有数百万人口的城市里，我们所有人如何能在15分钟内居住到所有便利设施和工作场所?
哈佛大学肯尼迪学院(Harvard Kennedy School)研究交通政策的访问学者大卫•齐珀(David Zipper)表示:“在城市规划中，如果你能到达附近的地方，那就更好了，这不是一个很有争议的想法。”“但你可能做得太过分了。每个人都可以在15分钟内到达他们想去的地方生活和工作。事情不是这样的。”
这种紧张关系塑造了数千年来的城市。这个常数以意大利物理学家切萨雷·马尔凯蒂(Cesare Marchetti)在1994年发现的名字命名，被称为马尔凯蒂常数(Marchetti’s constant)。它描述了一个近乎普遍的人类行为规律:人们每天的出行时间往往不超过一个小时。自从一万年前城市出现以来，这个常数就定义了城市的大小。
据Quartz报道，古代村庄的面积往往不超过5公里，半小时内就能走完。今天，在汽车时代，美国(27.6分钟)、加拿大(26.2分钟)和英国(29.5分钟)的平均单程通勤时间保持了惊人的一致。无论交通工具的速度或形式如何，人类每天的出行时间都将是30分钟。
对于城市来说，这个数字至关重要，因为它决定了它们的就业市场能有多大。
“城市的福利取决于它们的劳动力市场，”纽约大学马龙研究所(Marron Institute)的城市规划师阿兰·贝尔托(Alain Bertaud)在2014年一篇颇具影响力的文章中写道。“市场越大，城市的创新能力和生产力就越强。”研究表明，通过让尽可能多的人靠近理想的工作，那些生活在低收入社区的人可以获得更多的就业机会。
如果没有这种活力，就像在美国锈带(Rust Belt)旅行所揭示的那样，你会腐烂。“没有运转良好的劳动力市场，就没有城市，”伯托写道。他认为，城市规划的主要目标应该是流动性，防止通勤时间随着劳动力市场规模的扩大而增加，并让人们腾出时间去其他地方。
一个关于两种旅行的故事
这是否会毁掉这座15分钟的城市?布鲁金斯地铁研究所(Brookings Metro)的城市经济和基础设施政策专家阿迪•托默(Adie Tomer)表示，未必如此。
但我们需要做一个关键的区分。托默说:“实际上有两种出行方式:通勤和其他一切。“在那个城市的劳动力市场上，可能会有一份最适合你的工作。但这与你的面包店、杂货店或日常活动所需的距离完全不同。”
设施是相对可互换的。几乎任何一家药店或披萨店都可以。但在一个城市，可能只有少数公司愿意雇佣你。
从城市经济学家的角度来看，完美的15分钟城市在15分钟(或更短)的时间内促进当地商业和设施的发展，以优化空闲时间和生活质量。它最大限度地提高了经济机会，理想情况下，在人们家的30分钟半径内有多种交通方式。“15分钟的城市愿景实际上是一种消费，”Zipper说。
在美国，挑战在于社区是围绕个人车辆建立起来的。虽然生活曾经围绕着相对亲近的事物，但现在几乎所有的事情都涉及到开车。根据托默的研究，2017年美国人平均每天行驶40英里，高于1969年的19.5英里。
托默说:“我们的郊区化程度如此之深，以至于美国的大多数出行距离都在两英里以下，但与几乎任何其他国家相比，我们的车辆出行速度都不成比例。”“美国人一直在隐瞒我们所建立的这种模式的社会和家庭成本。”美国目前在交通事故死亡人数、人均温室气体排放量、行驶里程和基础设施成本等方面都位居世界前列。
幸运的是，美国已经在全国范围内建造了15分钟的城市:第一批郊区。
为什么你可能已经生活在一个15分钟的城市
在19世纪90年代，第一批有轨电车郊区出现了:克利夫兰的Shaker Heights，亚特兰大的Inman Park，马萨诸塞州的Somerville。其中最著名的是波士顿郊外和费城的干线铁路，电动有轨电车接送着工人往返于城市的工作岗位。直到20世纪30年代，这都是美国城市发展的主要方式。
帮助这些老旧的内环社区蓬勃发展的是一个混合用途开发的核心——高密度和低密度的住房，旁边是商店和其他服务——旁边是快速、负担得起的交通。汽车的主导地位，以及1926年最高法院批准的更广泛的分区条例，造就了我们今天所知道的遥远的郊区。
但托默认为，第一批郊区是这些等待15分钟的城市。
在他的研究中，托默和他的同事卡罗琳·乔治研究了美国110个最大的都会区的美国人的日常出行，使用了包括手机地理定位数据和信用卡交易在内的各种信息。
居住在他所谓的“活动中心”(商业街，但也包括商场、博物馆、图书馆、商店、学校和餐馆)三英里范围内的人，每天的交通量大幅减少。
据估计，那些住在至少五个活动中心附近的人，与那些住在7英里(一个典型的美国人购物和娱乐活动必须走的距离)以外的人相比，每年少走14500英里，少排放三分之一的碳，每年节省1000多美元的交通费。
美国的第一批郊区已经拥有多户住宅开发项目、社区商店、商店和文化机构，并且可以通过汽车、公共交通、骑自行车或步行高效地前往市中心工作。
他说:“这些社区通常还不是15分钟的社区，但它们已经具备了这种能力。”“你只需要做一点工作。”
你能做什么?
许多需要的改变掌握在当地社区手中。
需要停车。停车要求的取消，使企业、公寓和多户住宅不再需要庞大的、未充分利用的停车场，这是实现15分钟理想的关键一步。自2017年以来，北美至少有35个城镇取消了全市范围内的停车规定，其中三分之一以上是在过去一年左右的时间里取消的。
如果你有你的市议会的耳朵和选票，这里是15分钟城市如何在你身边崛起的。
建造更多的住房，特别是沿着繁忙的走廊:第一个郊区在100年前就完善了这一点——现在可以再来一次。通过在商业建筑、零售、食品、市场区以及理想的公共交通中心附近创造更多的居住场所，人们和企业都能从减少的出行时间中受益。做到这一点的最好方法之一是让人们在他们喜欢的地方建造和居住。
这就需要……
放松分区法:尽管有规定的分区，但许多巴黎人已经生活在15分钟(或5分钟)的城市里。根据一项政府调查，巴黎40平方英里的土地上大约有1180家面包店和516家肉店。
纽约大学的Bertaud写道:“面包店的丰富和多样化不是由于细致的市政规划，而是由于市场机制。”“如果未来巴黎人更喜欢鲱鱼而不是羊角面包作为早餐，市场将会调整，鲱鱼商人将逐渐取代面包店，而不会对巴黎进行任何‘重新设计’。”
然而在美国，严格的分区法已经成为几乎所有地方的必备条件。由于对住宅附近的密度和商业用途的规定越来越少，我们中的许多人可能已经住在更像巴黎的社区，走一小段路就能到达便利设施。一项对纽约社区的分析发现，1961年商业分区较为宽松的地方，如今更喜欢在当地旅行。单户住宅占主导地位，即使在交通枢纽旁边，也意味着更少的人可以选择住在城市和便利设施附近。
保护所有形式的交通工具:我们设计城市是为了快速有效地移动汽车，而不一定是人。只要给行人、自行车或踏板车涂上一些油漆和设置车道分隔，我们就能大大加快我们在社区里的移动速度。“我不反对汽车，”Tomer说，他的家庭拥有两辆车。“我反对仅仅或主要为汽车设计社区。”
麻省理工学院(MIT)可感知城市实验室(Senseable City Lab)的建筑师兼工程师卡洛·拉蒂(Carlo Ratti)表示，这是“梦想之地”基础设施模式发挥作用的少数例子之一。他对4000万美国人的匿名手机位置数据进行了研究，结果显示，“如果公园和杂货店等便利设施在15分钟步行半径内，人们会自动将自己的生活方式构建在这个范围内，”他写道。“换句话说，如果我们建好了，他们就会来。”
