在逐步淘汰柴油动力卡车的压力下，主要制造商提供了大量保证。沃尔沃计划到2040年实现“无化石燃料”，并在其最新的年报中夸耀自己正在引领行业的“转型”。全球最大的重型卡车制造商戴姆勒卡车公司(Daimler Truck)设定了到2039年只在美国、欧洲和日本销售碳中和卡车和公共汽车的目标。
但在幕后，卡车行业的说客们正在努力拖延清洁卡车的未来。代表美国最大卡车制造商的卡车和发动机制造商协会(Truck and Engine Manufacturers Association)一直在推动削弱限制温室气体和其他污染物的更严格的联邦规定。该行业还领导了一场运动，反对加州的一项新规定，该规定要求制造商销售更多的零排放卡车，其他五个州也采用了该规定。
环保人士认为，如果卡车制造商获胜，他们将能够继续销售柴油汽车更长时间，从而推迟向电动汽车的过渡。
忧思科学家联盟(Union of Concerned Scientists)的高级汽车分析师大卫·库克(David Cooke)说，“我们从他们的游说中看到，他们希望承诺尽可能少。”“新闻稿中的承诺实际上没有任何意义。他们可以说我们设定了一个目标，我们在花钱，但这并不一定会产生结果。”
虽然美国乘用车向电动转型的步伐正在加快，但中型和重型卡车的电动转型才刚刚开始。卡车制造商说，他们只能在市场允许的情况下尽快行动，而环保人士反驳说，这些公司在电气化方面已经等了太久，如果没有严格的最后期限，它们将继续拖延。
政策制定者瞄准该行业，是因为它占美国所有汽车温室气体排放的近四分之一，并产生有害污染物，每年夺去数千人的生命。美国肺脏协会(American Lung Association)最近的一份报告估计，改用零排放卡车将在未来30年内避免6.68万人过早死亡。
卡车制造商和他们的说客说，他们没有看到他们的公开行动和私人行动之间的脱节。
沃尔沃集团北美区政府关系和公共事务副总裁道恩·芬顿(Dawn Fenton)表示，该公司“非常致力于到2040年实现100%无化石燃料。”
但她说，政府的指令没有考虑到供应链混乱、缺乏全国性充电网络以及电动卡车对一些买家来说太贵的事实。沃尔沃最近宣布了一项向亚马逊出售20辆重型电动卡车的协议，该公司还计划在明年之前在加州建成一条电动卡车充电走廊。但是，芬顿补充说，“有太多的东西我们无法控制。”
这家中西部工厂已经死了。电动汽车使它复兴。
在拜登总统的领导下，美国环境保护署(Environmental Protection Agency)已经开始制定规则，减少卡车、公共汽车和货车的污染和气候变暖排放。第一项计划将于今年年底敲定，将自2011年以来首次加强对卡车污染的限制，并收紧目前的温室气体标准。第二条规定将从2030年车型年开始降低温室气体排放限制，加快向全电动卡车的过渡。
卡车制造商及其说客曾多次与环保署官员会面，敦促他们对二氧化氮采取不那么严格的标准。二氧化氮会损害肺部。他们认为，该机构要求他们在2031年前将二氧化氮排放量削减90%的提议成本太高，会转移他们电气化计划的资金。他们还警告说，这一标准将增加卡车的成本，导致买家推迟购买新卡车，让更老、更脏、更烧柴油的车辆在路上行驶数年。
该行业似乎在华盛顿取得了一些进展。环保署的提议比加州的新排放规定要弱，后者要求制造商从2024年开始推出更清洁的卡车。气候倡导者抱怨说，它对加速电气化几乎没有什么帮助，因为它只要求某些类别的车辆——主要是学校和公共汽车、商业运输卡车和短途拖拉机——减少温室气体排放。
虽然卡车制造商表示，他们需要把精力和资金投入到车队的电气化上，但他们正在反对加速这一转变的监管规定。
2020年，加州空气质量监管机构通过了一项具有里程碑意义的规定，要求到2035年，该州销售的所有卡车中有一半以上实现零排放。这是美国首条此类规定，要执行这一规定，州领导人需要获得EPA的豁免，允许他们制定比联邦政府更严格的尾气排放规定。
卡车和发动机制造商协会对该州的豁免请求提出了质疑，认为它没有给制造商足够的准备时间。该组织代表了约30家卡车和巴士制造商，包括戴姆勒卡车(Daimler truck)、沃尔沃卡车(Volvo truck)、帕卡(Paccar)、纳维斯达(Navistar)和柴油发动机制造商康明斯(Cummins)等主要厂商。
“我很难调和这些公司及其协会的游说行为和他们的说法，”电动汽车专家马戈·奥吉(Margo Oge)说。他曾在1994年至2012年领导美国环境保护局(Environmental Protection Agency)的交通与空气质量办公室(Office of Transportation and Air Quality)。“我们已经看到了许多电动重型卡车和公共汽车的型号。在这一点上，我们已经经历了很长一段时间的行业抱怨。”
据加州空气质量监管机构加州空气资源委员会(California Air Resources Board)称，一些反对该州电气化目标的公司从该州的零排放激励计划中拿了钱。自2017年以来，沃尔沃已经从董事会接受了约1.22亿美元的资金，用于开发电动卡车和公共汽车。戴姆勒获得了1.050亿美元。两家公司都在美国销售电池驱动的卡车，并计划在未来几年开发可以行驶更长距离的氢燃料电池卡车。
国会也采取行动提振市场，在最近通过的《降低通货膨胀法》中，为电动和氢动力卡车和公共汽车提供4万美元的税收抵免。
“他们想两全其美，”环保律师事务所地球正义(Earthjustice)的律师阿德里安·马丁内斯(Adrian Martinez)在谈到卡车制造商时说。“他们在与强制使用技术的法规作斗争，然后他们也在努力获得开发技术的鼓励。”
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卡车和发动机制造商协会(Truck and Engine Manufacturers Association)主席杰德·曼德尔(Jed Mandel)说，要把加州零排放卡车的梦想变成现实，比该州监管机构承认的要复杂得多。
他说，“我们关注的是新规的设计”。他指出，新规为制造商设定了一系列车辆的销售要求，从18轮卡车到校车和货车。该规定要求卡车制造商每年销售更大比例的零排放汽车，最终在2045年前实现销售全电动或氢燃料电池卡车的目标。
“值得赞扬的是，加州在基础设施和激励措施上投入了大量资金，”曼德尔说，但电动卡车仍然比柴油卡车贵得多。他说，问题在于“没有义务让任何人购买它们。”
加州监管机构希望通过淘汰柴油动力卡车来刺激市场。本月晚些时候，该委员会预计将考虑一项到2040年逐步淘汰柴油卡车销售的提案，其他州可能也会效仿。
但卡车制造商的游说团体一直试图阻止其他州效仿加州的做法，告诉其他环保监管机构暂缓。
EMA和其他行业组织去年在写给新泽西州环境保护专员肖恩·拉图雷特(Shawn LaTourette)的信中写道:“急于在新泽西州采用加州的规定将导致意想不到的重大负面后果，这将损害经济和环境，并将阻碍而不是推进新泽西州的目标。”
新泽西州最终采纳了加州的清洁卡车规定，马萨诸塞州、纽约州、俄勒冈州和华盛顿州也是如此。这些州加起来约占美国中型和重型卡车市场的20%。
但其他州选择了反对，至少目前是这样。
在缅因州，环境保护委员会(Board of Environmental Protection)去年年底曾考虑是否采纳加州的卡车电气化规定，车队所有者和其他反对者提出了足够多的担忧，导致这一进程受阻。“目前，我们还没有安排未来制定任何规则，”该州空气质量局的官员琳恩·凯廷(Lynne Cayting)在电子邮件中说。
今年秋天晚些时候，环保署预计将决定是否允许加州执行新的卡车规定。这可能会引发与卡车制造商的一场混乱的法庭大战，可能会产生意想不到的后果。加州空气监管机构表示，如果该行业破坏了这一政策，他们将不得不更严厉地打击空气污染——可能会采取更激进的电气化命令。
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